Sistema de comércio de emissões da europa

Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS)

O Sistema de Comércio de Emissões da UE foi explicado.

O sistema de comércio de emissões da UE (EU ETS) é uma pedra angular da política da UE para combater as alterações climáticas e o seu instrumento fundamental para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa de forma rentável. É o primeiro grande mercado de carbono do mundo e continua sendo o maior deles.

opera em 31 países (todos os 28 países da UE mais a Islândia, Liechtenstein e Noruega) limita as emissões de mais de 11.000 instalações que utilizam energia pesada (centrais elétricas e plantas industriais) e as companhias aéreas que operam entre esses países cobrem cerca de 45% das emissões de gases com efeito de estufa da UE emissões.

Para uma visão geral detalhada, consulte:

Um sistema 'cap and trade'.

O EU ETS trabalha no princípio do limite e comércio.

Um limite é definido na quantidade total de certos gases de efeito estufa que podem ser emitidos pelas instalações cobertas pelo sistema. O limite é reduzido ao longo do tempo para que as emissões totais caiam.

Dentro do limite, as empresas recebem ou compram licenças de emissão que podem negociar umas com as outras conforme necessário. Eles também podem comprar quantidades limitadas de créditos internacionais de projetos de redução de emissões em todo o mundo. O limite do número total de permissões disponíveis garante que elas tenham um valor.

Após cada ano, uma empresa deve entregar licenças suficientes para cobrir todas as suas emissões, caso contrário, multas pesadas são impostas. Se uma empresa reduz suas emissões, ela pode manter as licenças de reposição para cobrir suas necessidades futuras ou então vendê-las para outra empresa que não possui licenças.

O comércio traz flexibilidade que garante que as emissões sejam cortadas onde custa menos. Um preço robusto de carbono também promove investimentos em tecnologias limpas e de baixo carbono.

Principais características da fase 3 (2013-2020)

O EU ETS está agora em sua terceira fase - significativamente diferente das fases 1 e 2.

As principais mudanças são:

Aplica-se um único limite de emissões à escala da UE em vez do anterior sistema de limites nacionais O leilão é o método predefinido para atribuição de licenças (em vez de atribuição gratuita) e as regras de atribuição harmonizadas aplicam-se às licenças ainda gratuitas. os gases incluíram 300 milhões de licenças reservadas na New Entrants Reserve para financiar a implantação de tecnologias inovadoras de energia renovável e captura e armazenamento de carbono por meio do programa NER 300.

Setores e gases cobertos.

O sistema cobre os seguintes setores e gases com foco nas emissões que podem ser medidas, reportadas e verificadas com um alto nível de precisão:

dióxido de carbono (CO 2) da geração de energia e calor - setores intensivos em energia, incluindo refinarias de petróleo, siderúrgicas e produção de ferro, alumínio, metais, cimento, cal, vidro, cerâmica, polpa, papel, papelão, ácidos e produtos químicos orgânicos a granel Óxido nitroso (N 2 O) da aviação comercial a partir da produção de ácidos nítrico, adípico e glioxílico e de perfluorocarbonetos glioxálicos (PFC) a partir da produção de alumínio.

A participação no EU ETS é obrigatória para empresas nestes setores, mas.

Em alguns setores, apenas plantas acima de um certo tamanho são incluídas. Algumas pequenas instalações podem ser excluídas se os governos implementarem medidas fiscais ou outras medidas que reduzirão suas emissões em uma quantidade equivalente no setor de aviação. Até 2016, o EU ETS se aplica apenas a vôos entre aeroportos situados no Espaço Económico Europeu (EEE).

Entregando reduções de emissões.

O EU ETS provou que colocar um preço no carbono e comercializá-lo pode funcionar. As emissões das instalações do regime estão a diminuir como previsto - cerca de 5% em comparação com o início da fase 3 (2013) (ver dados de 2015).

Em 2020, as emissões dos setores abrangidos pelo sistema serão 21% menores do que em 2005.

Desenvolvendo o mercado de carbono.

Criado em 2005, o EU ETS é o primeiro e maior sistema internacional de comércio de emissões do mundo, respondendo por mais de três quartos do comércio internacional de carbono.

O EU ETS também está inspirando o desenvolvimento do comércio de emissões em outros países e regiões. A UE pretende ligar o EU ETS a outros sistemas compatíveis.

Legislação principal do EU ETS.

30/04/2014 - Versão consolidada da Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Directiva 96/61 / CE do Conselho 23/04/2009 - Diretiva 2009/29 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2003/87 / CE no sentido de melhorar e tornar extensivo o regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da Comunidade 19/11/2008 - Diretiva 2008/101 / CE do o Parlamento Europeu e o Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE de modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade 27/10/2004 - Directiva 2004/101 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho o Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade, no âmbito dos mecanismos de projecto do Protocolo de Quioto 13/10/2003 - Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho ncil que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e altera a Directiva 96/61 / CE do Conselho.

Relatórios do mercado de carbono.

23/11/2017 - COM (2017) 693 - Relatório sobre o funcionamento do mercado europeu do carbono 01/02/2017 - COM (2017) 48 - Relatório sobre o funcionamento do mercado europeu do carbono 18/11/2015 - COM ( 2015) 576 - Relatório sobre o funcionamento do mercado europeu do carbono 14/11/2012 - COM (2012) 652 - A situação do mercado europeu do carbono em 2012.

Revisão do EU ETS para a fase 3.

04/02/2011 - Conclusões do Conselho Europeu de 4 de fevereiro de 2011 (ver conclusões 23 e 24) 18/03/2010 - Orientações sobre a interpretação do anexo I da Diretiva RCLE-UE (excluindo atividades de aviação) 18/03/2010 - Orientação documento para identificação dos geradores de electricidade 06/04/2009 - Comunicado de imprensa do Conselho sobre a adopção do pacote clima-energia 12/12/2008 - Conclusões da Presidência do Conselho Europeu (11 e 12 de Dezembro de 2008) 12/12/2008 - Conselho Europeu Declaração sobre a utilização das receitas dos leilões 23/01/2008 - Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE de modo a melhorar e alargar o sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da Comunidade 23 / 01/2008 - Documento de trabalho dos serviços da Comissão - Documento de acompanhamento da proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2003/87 / CE no sentido de melhorar e alargar o sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa - Avaliação de impacto.

Implementação.

04/07/2013 - Projecto de Regulamento Alterado relativo à determinação dos direitos creditórios internacionais 05/06/2013 - Projecto de Regulamento sobre a determinação dos direitos creditórios internacionais 05/05/2013 Regulamento (UE) n. º 389/2013 da Comissão, de 2 de maio de 2013, que cria um Registo da União nos termos do à Diretiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho, Decisões n. º 280/2004 / CE e n. º 406/2009 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos (UE) n. º 920/2010 da Comissão e N. ° 1193/2011 Texto relevante para efeitos do EEE 18/11/2011 - Regulamento da Comissão que estabelece um Registo da União para o período de negociação com início em 1 de janeiro de 2013 e os períodos de comércio subsequentes do regime de comércio de emissões da União nos termos da Diretiva 2003/87 / CE Parlamento Europeu e do Conselho e Decisão 280/2004 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho e que altera os Regulamentos (CE) n. º 2216/2004 e (UE) n. º 920/2010 - ainda não publicados no Jornal Oficial 07 / 10/2010 - Regulamento da Comissão (UE) no 920/2010 relativa a um sistema de registos normalizado e protegido, em conformidade com a Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho e a Decisão no 280/2004 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho - versão não incluindo as alterações introduzidas pelo Regulamento de 18 de novembro de 2011 08/10/2008 - Regulamento (CE) n. o 994/2008 da Comissão relativo a um sistema de registos normalizado e protegido, nos termos da Diretiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho e Decisão n. º 280/2004 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho - versão aplicável até 31 de Dezembro de 2011 26/10/2007 - Decisão Misto do Comité Misto do EEE n. º 146/2007, que liga o RCLE-UE à Noruega, à Islândia e ao Liechtenstein 13/11 / 2006 - Decisão 2006/780 / CE da Comissão, relativa à redução da duplicação das emissões de gases com efeito de estufa no âmbito do regime comunitário de comércio de licenças de emissão no âmbito do Protocolo de Quioto, nos termos da Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho (n sob nº C (2006) 5362) 21/12/2004 - Versão consolidada do Regulamento (CE) nº 2216/2004 da Comissão para um sistema de registos normalizado e protegido, com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 916/2007 da Comissão, de 31 de Julho 2007, Regulamento (CE) n. o 994/2008 da Comissão, de 8 de Outubro de 2008, e Regulamento (UE) n. o 920/2010 da Comissão, de 7 de Outubro de 2010 - versão sem alterações introduzidas pelo Regulamento de 18 de Novembro de 2011.

Aplicação do IVA.

História da Legislação da Directiva 2003/87 / CE.

Trabalhar antes da proposta da Comissão.

08/02/2000 - COM (2000) 87 - Livro Verde sobre comércio de emissões de gases com efeito de estufa na União Europeia Mandato e resultados do Grupo de Trabalho 1 da ECCP: Mecanismos flexíveis 04/09/2001 - Resumo sucinto do Presidente da reunião de consulta das partes interessadas (com a indústria ONG ambientais e ambientais 19/05/1999 - COM (1999) 230 - Preparação da aplicação do Protocolo de Quioto 03/06/1998 - COM (1998) 353 - Alterações climáticas - Rumo a uma estratégia pós-Quioto da UE Âmbito do RCLE UE : 07/2007 - Pequenas Instalações dentro do Sistema de Comércio de Emissões da UE 10/2006 - Inclusão de atividades e gases adicionais no Sistema de Comércio de Emissões da UE Maior harmonização e maior previsibilidade: 12/2006 - A abordagem para novos entrantes e encerramentos 10/2006 - Leilão de licenças de emissão de CO2 na EU ETS 10/2006 - Harmonização de metodologias de alocação 12/2006 - Relatório sobre a competitividade internacional Grupo de trabalho da ECCP sobre o comércio de emissões na revisão do EU ETS 15/06/2007 - Relatório final da 4ª reunião Ligação em Sistemas de Comércio de Emissões em Terceiros Países 22/05/2007 - Relatório final da 3ª reunião sobre Harmonização Adicional e Previsibilidade Aumentada 26/04/2007 - Relatório Final da 2ª reunião sobre Cumprimento e Cumprimento Robustos 09/03/2007 - Relatório final da primeira reunião sobre o âmbito da directiva.

Proposta da Comissão de Outubro de 2001.

22/01/2002 - Não-documento sobre sinergias entre a proposta de comércio de emissões da CE (COM (2001) 581) e a Directiva IPPC 23/10/2001 - COM (2001) 581 - Proposta de directiva-quadro relativa ao comércio de emissões de gases com efeito de estufa na Comunidade Europeia.

Reacção da Comissão à leitura da proposta no Conselho e no Parlamento (incluindo a posição comum do Conselho)

18/07/2003 - COM (2003) 463 - Parecer da Comissão sobre as alterações do Parlamento Europeu à posição comum do Conselho respeitante à proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho 20/06/2003 - COM (2003) 364 - Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu relativa à posição comum do Conselho sobre a adopção de uma directiva que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e altera a Directiva 96/61 / CE 18/03/2003 - Posição Comum ) 28.2003 - Posição Comum do Conselho sobre a adopção de uma directiva que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e altera a Directiva 96/61 / CE 27/11/2002 - COM (2002) 680 - Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e altera a Directiva 96/61 / CE do Conselho.

Abra todas as perguntas.

Perguntas e Respostas sobre o Sistema de Comércio de Emissões da UE revisado (dezembro de 2008)

Qual é o objetivo do comércio de emissões?

O objetivo do Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS) é ajudar os Estados Membros da UE a cumprir seus compromissos de limitar ou reduzir as emissões de gases de efeito estufa de maneira econômica. Permitir que as empresas participantes comprem ou vendam licenças de emissão significa que os cortes de emissões podem ser alcançados pelo menos pelo custo.

O EU ETS é a pedra angular da estratégia da UE para combater as alterações climáticas. É o primeiro sistema internacional de comércio de emissões de CO 2 no mundo e está em funcionamento desde 2005. A partir de 1 de Janeiro de 2008, aplica-se não só aos 27 Estados-Membros da UE, mas também aos outros três membros do Espaço Económico Europeu. - Noruega, Islândia e Liechtenstein. Actualmente, abrange mais de 10 000 instalações nos sectores da energia e industrial, que são colectivamente responsáveis ​​por quase metade das emissões de CO 2 da UE e por 40% das suas emissões totais de gases com efeito de estufa. Uma emenda à Diretiva EU ETS, acordada em julho de 2008, trará o setor da aviação para o sistema a partir de 2012.

Como funciona o comércio de emissões?

O EU ETS é um sistema de limite e comércio, ou seja, ele limita o nível geral de emissões permitidas, mas, dentro desse limite, permite que os participantes do sistema comprem e vendam licenças conforme necessário. Essas permissões são a "moeda" de negociação comum no coração do sistema. Uma licença concede ao titular o direito de emitir uma tonelada de CO2 ou a quantidade equivalente de outro gás com efeito de estufa. O teto do número total de permissões cria escassez no mercado.

No primeiro e segundo período de comércio no âmbito do regime, os Estados-Membros tiveram de elaborar planos nacionais de atribuição (NAP) que determinam o nível total de emissões do RCLE e o número de licenças de emissão que cada instalação recebe no seu país. No final de cada ano, as instalações devem devolver licenças equivalentes às suas emissões. As empresas que mantêm suas emissões abaixo do nível de suas permissões podem vender seus excedentes de licenças. Aqueles que enfrentam dificuldades em manter suas emissões alinhadas com seus subsídios têm uma escolha entre tomar medidas para reduzir suas próprias emissões - como investir em tecnologia mais eficiente ou usar fontes de energia menos intensivas em carbono - ou comprar as permissões extras necessárias no mercado. , Ou uma combinação de ambos. Tais escolhas são provavelmente determinadas por custos relativos. Dessa forma, as emissões são reduzidas onde quer que seja mais econômico fazê-lo.

Há quanto tempo o EU ETS está operando?

O EU ETS foi lançado em 1 de janeiro de 2005. O primeiro período de comércio durou três anos até o final de 2007 e foi uma fase de 'aprender fazendo' para se preparar para o segundo período de comércio crucial. O segundo período de comércio teve início em 1 de janeiro de 2008 e dura cinco anos até o final de 2012. A importância do segundo período de comércio decorre do fato de coincidir com o primeiro período de compromisso do Protocolo de Kyoto, durante o qual a UE e outras os países industrializados devem cumprir suas metas para limitar ou reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Para o segundo período de comércio, as emissões do RCLE-UE foram limitadas em cerca de 6,5% abaixo dos níveis de 2005 para ajudar a garantir que a UE como um todo, e os Estados-Membros individualmente, cumpram os seus compromissos de Quioto.

Quais são as principais lições aprendidas com a experiência até agora?

O EU ETS colocou um preço no carbono e provou que o comércio de emissões de gases de efeito estufa funciona. O primeiro período de comércio estabeleceu com sucesso o comércio livre de licenças de emissão em toda a UE, criou a infraestrutura necessária e desenvolveu um mercado dinâmico de carbono. Os benefícios ambientais da primeira fase podem ser limitados devido à atribuição excessiva de licenças em alguns Estados-Membros e alguns sectores, devido principalmente a uma dependência das projecções das emissões antes de os dados das emissões verificadas se tornarem disponíveis no âmbito do RCLE-UE. Quando a publicação dos dados de emissões verificadas para 2005 destacou essa “superalocação”, o mercado reagiu como seria esperado, baixando o preço de mercado das permissões. A disponibilidade de dados de emissões verificadas permitiu à Comissão assegurar que o limite para as dotações nacionais na segunda fase seja estabelecido a um nível que resulte em reduções reais das emissões.

Para além de sublinhar a necessidade de dados verificados, a experiência até à data demonstrou que uma maior harmonização no âmbito do RCLE-UE é imperativa para garantir que a UE atinja os seus objetivos de redução de emissões pelo menor custo e com distorções de concorrência mínimas. A necessidade de mais harmonização é mais clara no que diz respeito ao modo como é estabelecido o limite para as licenças de emissão globais.

Os dois primeiros períodos de comércio mostram também que os métodos nacionais amplamente divergentes de atribuição de licenças a instalações ameaçam a concorrência leal no mercado interno. Além disso, é necessária uma maior harmonização, clarificação e aperfeiçoamento no que diz respeito ao âmbito do sistema, ao acesso a créditos de projectos de redução de emissões fora da UE, às condições de ligação do RCLE-UE aos sistemas de comércio de emissões noutros locais e à monitorização, verificação e requisitos de relatórios.

Quais são as principais mudanças no EU ETS e a partir de quando elas serão aplicadas?

As alterações de projeto acordadas serão aplicadas a partir do terceiro período de comércio, ou seja, janeiro de 2013. Embora o trabalho preparatório seja iniciado imediatamente, as regras aplicáveis ​​não serão alteradas até janeiro de 2013 para assegurar que a estabilidade regulatória seja mantida.

O EU ETS no terceiro período será um sistema mais eficiente, mais harmonizado e mais justo.

O aumento da eficiência é conseguido através de um período de comércio mais longo (8 anos em vez de 5 anos), um limite de emissões robusto e decrescente anual (redução de 21% em 2020 comparado a 2005) e um aumento substancial na quantidade de leilões. 4% na fase 2 para mais da metade na fase 3).

Foi harmonizada mais harmonização em muitos domínios, incluindo no que diz respeito à fixação de limites (limite máximo à escala da UE em vez dos limites nacionais nas fases 1 e 2) e às regras para a atribuição gratuita a título transitório.

A equidade do sistema foi substancialmente aumentada pela passagem para regras de atribuição de licenças de emissão em toda a UE para instalações industriais e pela introdução de um mecanismo de redistribuição que permite aos novos Estados-Membros leiloar mais licenças.

Como o texto final se compara à proposta inicial da Comissão?

As metas climáticas e energéticas acordadas pelo Conselho Europeu da Primavera de 2007 foram mantidas e a arquitectura global da proposta da Comissão sobre o RCLE-UE permanece intacta. Ou seja, haverá um limite máximo a nível da UE sobre o número de licenças de emissão e este limite diminuirá anualmente ao longo de uma linha de tendência linear, que continuará para além do final do terceiro período de comércio (2013-2020). A principal diferença em relação à proposta é que o leilão de licenças será introduzido gradualmente.

Quais são as principais alterações em relação à proposta da Comissão?

Em resumo, as principais alterações feitas na proposta são as seguintes:

Alguns Estados-Membros podem beneficiar de uma derrogação facultativa e temporária à regra segundo a qual não devem ser atribuídos licenças de emissão a geradores de eletricidade a partir de 2013. Esta opção de derrogação está à disposição dos Estados-Membros que preencham determinadas condições relacionadas com a interconexão da sua eletricidade. rede, quota de um único combustível fóssil na produção de electricidade e PIB / capita em relação à média da UE-27. Além disso, o montante de licenças gratuitas que um Estado-Membro pode atribuir às centrais eléctricas está limitado a 70% das emissões de dióxido de carbono das instalações pertinentes na fase 1 e diminui nos anos seguintes. Além disso, a atribuição a título gratuito na fase 3 só pode ser concedida a centrais eléctricas em funcionamento ou em construção, o mais tardar no final de 2008. Ver resposta à pergunta 15 abaixo. A directiva conterá mais pormenores sobre os critérios a utilizar para determinar os sectores ou subsectores considerados expostos a um risco significativo de fuga de carbono e uma data anterior de publicação da lista da Comissão relativa a esses sectores (31 de Dezembro). 2009). Além disso, sujeito a revisão quando for alcançado um acordo internacional satisfatório, as instalações em todas as indústrias expostas receberão 100% de licenças gratuitas na medida em que usem a tecnologia mais eficiente. A alocação gratuita à indústria é limitada à participação das emissões dessas indústrias no total de emissões em 2005 a 2007. O número total de permissões alocadas gratuitamente a instalações em setores industriais declinará anualmente de acordo com o declínio do limite de emissões. Os Estados-Membros podem igualmente compensar certas instalações por custos de CO 2 repercutidos nos preços da electricidade se os custos do CO 2 os pudessem expor ao risco de fuga de carbono. A Comissão comprometeu-se a alterar as orientações comunitárias em matéria de auxílios estatais a favor do ambiente. Veja a resposta à questão 15 abaixo. O nível de leilões de licenças para a indústria não exposta aumentará de forma linear, como proposto pela Comissão, mas, em vez de atingir 100% até 2020, atingirá 70%, tendo em vista atingir 100% até 2027. Tal como previsto Na proposta da Comissão, 10% dos subsídios para leilão serão redistribuídos dos Estados Membros com alta renda per capita para aqueles com baixa renda per capita, a fim de fortalecer a capacidade financeira destes últimos de investir em tecnologias favoráveis ​​ao clima. Foi adicionada uma provisão para outro mecanismo redistributivo de 2% das licenças de emissão em leilão, a fim de ter em conta os Estados-Membros que, em 2005, conseguiram uma redução de pelo menos 20% das emissões de gases com efeito de estufa em comparação com o ano de referência estabelecido pelo Protocolo de Quioto. A percentagem de receitas leiloadas que os Estados-Membros devem utilizar para combater e adaptar-se às alterações climáticas, principalmente na UE, mas também nos países em desenvolvimento, é aumentada de 20% para 50%. O texto prevê um complemento ao nível de uso permitido de créditos JI / MDL no cenário de 20% para operadores existentes que receberam os menores orçamentos para importar e usar tais créditos em relação a alocações e acesso a créditos no período. 2008-2012. Novos setores, novos entrantes nos períodos 2013-2020 e 2008-2012 também poderão usar créditos. O montante total de créditos que poderão ser utilizados não excederá, no entanto, 50% da redução entre 2008 e 2020. Com base numa redução de emissões mais rigorosa no contexto de um acordo internacional satisfatório, a Comissão poderá permitir acesso adicional a RCE e URE. para os operadores do regime comunitário. Veja a resposta à questão 20 abaixo. O produto do leilão de 300 milhões de permissões da reserva de novos operadores será usado para apoiar até 12 projetos e projetos de demonstração de captura e armazenamento de carbono, demonstrando tecnologias inovadoras de energia renovável. Várias condições estão associadas a este mecanismo de financiamento. Veja a resposta à questão 30 abaixo. A possibilidade de optar por pequenas instalações de combustão, desde que sujeitas a medidas equivalentes, foi alargada a todas as pequenas instalações independentemente da actividade, o limiar de emissões aumentou de 10.000 para 25.000 toneladas de CO 2 por ano e o limiar de capacidade que instalações de combustão tem que cumprir, além disso foi elevado de 25MW para 35MW. Com estes limiares aumentados, a percentagem de emissões abrangidas que potencialmente seriam excluídas do sistema de comércio de emissões torna-se significativa e, consequentemente, foi adicionada uma provisão para permitir uma redução correspondente do limite de licenças a nível da UE.

Ainda haverá planos nacionais de alocação (NAPs)?

Não. Nos seus PAN nos primeiros (2005-2007) e no segundo (2008-2012) períodos de comércio, os Estados-Membros determinaram a quantidade total de licenças a emitir - o limite máximo - e como estas seriam atribuídas às instalações em causa. Esta abordagem gerou diferenças significativas nas regras de alocação, criando um incentivo para que cada Estado-Membro favoreça o seu próprio setor e tenha levado a uma grande complexidade.

A partir do terceiro período de comércio, haverá um limite único a nível da UE e as licenças serão atribuídas com base em regras harmonizadas. Os planos nacionais de atribuição não serão, portanto, mais necessários.

Como será determinado o limite de emissões na fase 3?

As regras para o cálculo do limite a nível da UE são as seguintes:

A partir de 2013, o número total de licenças diminuirá anualmente de maneira linear. O ponto de partida desta linha é a quantidade total média de licenças (fase 2 limite) a ser emitida pelos Estados Membros para o período 2008-12, ajustada para refletir o escopo ampliado do sistema a partir de 2013, bem como quaisquer instalações de pequeno porte Estados optaram por excluir. O fator linear pelo qual a quantidade anual deve diminuir é de 1,74% em relação ao limite da fase 2.

O ponto de partida para determinar o fator linear de 1,74% é a redução geral de 20% dos gases de efeito estufa em relação a 1990, o que equivale a uma redução de 14% em relação a 2005. No entanto, uma redução maior é exigida do EU ETS porque é mais barato reduzir as emissões nos sectores do RCLE. A divisão que minimiza o custo total de redução é:

uma redução de 21% nas emissões do setor RCLE-UE em relação a 2005 até 2020; uma redução de cerca de 10% em relação a 2005 para os sectores não abrangidos pelo RCLE-UE.

A redução de 21% em 2020 resulta em um teto ETS em 2020 de um máximo de 1720 milhões de permissões e implica um limite médio de 3ª fase (2013 a 2020) de cerca de 1846 milhões de permissões e uma redução de 11% em comparação com o limite da fase 2.

Todos os números absolutos indicados correspondem à cobertura no início do segundo período de negociação e, portanto, não levam em conta a aviação, que será adicionada em 2012, e outros setores que serão adicionados na fase 3.

Os valores finais para os limites anuais de emissões na fase 3 serão determinados e publicados pela Comissão até 30 de Setembro de 2010.

Como será determinado o limite de emissões além da fase 3?

O fator linear de 1,74% usado para determinar o limite da fase 3 continuará a ser aplicado além do final do período de comércio em 2020 e determinará o limite para o quarto período de comércio (2021 a 2028) e além. Pode ser revisto até 2025, o mais tardar. De fato, reduções significativas de emissão de 60% -80% em relação a 1990 serão necessárias até 2050 para alcançar o objetivo estratégico de limitar o aumento da temperatura média global a não mais que 2 ° C acima dos níveis pré-industriais.

Um limite de licenças de emissão para toda a UE será determinado para cada ano. Isto reduzirá a flexibilidade das instalações em causa?

Não, a flexibilidade para instalações não será reduzida de forma alguma. Em qualquer ano, as licenças de emissão a serem leiloadas e distribuídas devem ser emitidas pelas autoridades competentes até 28 de fevereiro. A última data para os operadores devolverem licenças é 30 de abril do ano seguinte ao ano em que as emissões ocorreram. Assim, os operadores recebem licenças para o ano em curso antes de terem de devolver as licenças para cobrir as suas emissões do ano anterior. As tolerâncias permanecem válidas durante todo o período de negociação e quaisquer provisões excedentes podem agora ser "depositadas" para uso em períodos de negociações subseqüentes. Nesse aspecto, nada mudará.

O sistema permanecerá baseado em períodos de negociação, mas o terceiro período de negociação durará oito anos, de 2013 a 2020, em oposição a cinco anos para a segunda fase, de 2008 a 2012.

Para o segundo período de comércio, os Estados-Membros decidiram geralmente atribuir quantidades totais iguais de licenças para cada ano. A redução linear a cada ano a partir de 2013 corresponderá melhor às tendências esperadas de emissões no período.

Comércio de emissões: a concessão da Europa à ICAO será apenas ar quente? As companhias aéreas prendem a respiração.

A União Européia propôs limitar até 2020 seu Sistema de Comércio de Emissões à parte de um vôo intercontinental que opera dentro do espaço aéreo da UE, na tentativa de convencer a agência da ONU ICAO a alcançar uma solução global para o problema das emissões de carbono. Espera-se que a próxima assembleia trienal da ICAO, que terá início em Montreal em 24-Set-2013, inclua uma resolução sobre o uso de medidas baseadas no mercado global destinadas a reduzir as emissões da aviação.

A reunião anual da IATA em Jun-2013 apoiou um plano baseado em companhias aéreas compensando suas emissões após 2020, através da compra das chamadas permissões de carbono (que permitem ao comprador emitir dióxido de carbono, CO2) de outros setores que conseguem reduzir a poluição. A IATA representa 240 companhias aéreas globalmente, mas continuam a existir obstáculos significativos a um acordo global, uma vez que, em última análise, são os governos (através da ICAO) que terão de acordar quaisquer medidas.

O acordo da ICAO está longe de ser garantido.

Um porta-voz de Connie Hedegaard, comissária européia para a ação climática, disse em 5 de setembro de 2013: “Essa [assembléia da ICAO] é uma negociação multilateral onde você dá e recebe. Somente em troca de um acordo global, a UE se ofereceu para continuar com as emissões dos vôos intra-europeus, bem como a parte dos voos internacionais cobertos pelo espaço aéreo regional até 2020. ”

Vários países em desenvolvimento expressaram relutância em ser incluídos em qualquer esquema global para limitar as emissões de carbono, já que acreditam que o problema não foi criado por eles e que o crescimento de suas companhias aéreas não deveria ser artificialmente controlado. A abordagem apoiada pela IATA seria menos onerosa para essas companhias aéreas do que um sistema de limite e comércio, como o Sistema Europeu de Comércio de Emissões (ETS), que limita o número total de emissões, mas chegar a um acordo entre governos continua sendo um desafio.

Acredita-se que os países da UE, com apoio da Austrália e dos Emirados Árabes Unidos, sejam a favor de uma medida única baseada no mercado global, enquanto outros países prefeririam uma abordagem que cubra apenas as emissões no país de partida ou chegada e exclua as emissões oceanos e países terceiros. Esta última abordagem cobriria apenas 22% das emissões de CO2 da aviação global e é pouco provável que satisfaça a UE, que tentaria, então, aplicar o seu esquema na íntegra.

Opções discutidas na ICAO com relação ao escopo geográfico das medidas baseadas no mercado global.

11. Cobertura das Emissões de CO2 das Opções do Escopo Geográfico para a Estrutura dos MBMs, Apresentado pela Bélgica, França e Reino Unido, Documento de Trabalho da ICAO HGCC / 3-WP / 7 (15/03/13)

Pare o relógio; a UE suspendeu temporariamente o ETS.

Em novembro de 2012, a UE concordou em suspender por um ano a aplicação do ETS aos voos que iniciam ou terminam fora do espaço aéreo da UE, a fim de dar tempo para que um esquema global seja desenvolvido. Esta concessão, referida como "Stop the Clock", seguiu forte oposição ao ETS da UE por muitos países, principalmente EUA, Brasil, China, Índia e Rússia.

Por exemplo, o Congresso dos EUA aprovou uma lei proibindo as companhias aéreas norte-americanas de participarem do esquema e a China adiou o pedido de aeronaves da Airbus em protesto contra a inclusão de suas companhias aéreas. O esquema também foi combatido por grande parte da indústria da aviação, incluindo IATA, AEA e Airbus.

Durante este período de um ano, a UE só aplicaria o esquema a voos dentro do seu espaço aéreo. A ICAO concordou em trabalhar para uma proposta para tratar das emissões de carbono das companhias aéreas em uma base global a tempo para sua próxima assembléia, que vai de 24 de setembro de 2013 a 4 de outubro de 2013. A UE estava certa de que reativaria planos para incluir todos os vôos de ida e volta ao seu espaço aéreo se a ICAO não conseguisse encontrar uma solução.

Opções para o âmbito geográfico do EU ETS.

Fonte: Comissão Europeia.

A última proposta da UE excluiria a parte dos voos que ocorrem fora do espaço aéreo da UE. Esta é uma concessão a partir de sua posição atual, aprovada pelo Parlamento Europeu e pelos Estados membros, que todo o vôo que começa ou termina na UE está incluído no ETS. A UE quer sinalizar seu encorajamento para a ICAO concordar e implementar uma solução global.

O comércio de emissões permite que os poluidores excedam os limites, mas apenas muito.

Um esquema de comércio de emissões começa com o conceito de que poluidores podem poluir, desde que comprem licenças suficientes para emitir o volume de CO2 que suas operações geram. Os elementos essenciais do EU ETS, que está em operação desde 2005, é que ele estabelece um teto para o número total de permissões disponíveis no mercado e permite que os participantes negociem essas permissões. Como acontece com qualquer outra commodity negociada, o preço das permissões é determinado pelo mercado e depende do saldo de oferta e demanda.

Em 2008, a UE adotou legislação para levar a aviação ao ETS a partir de 2012, com um limite máximo para as licenças de emissão da aviação total (um subsídio representa uma tonelada de CO2). O limite inicial é de 97% das emissões médias da indústria de 2004 a 2006, das quais 82% são gratuitas e 15% são leiloadas. Há também uma reserva especial, que corresponde a 3% do total de permissões, para alocação a novos operadores e aqueles que experimentam um forte crescimento. A atribuição gratuita baseia-se no total de toneladas-quilómetro para cada companhia aérea em 2010.

Qualquer operador que emita mais do que seu volume permitido de CO2 terá que reduzir as emissões ou comprar licenças extras. As companhias aéreas podem comprar licenças do EU ETS existente e também ter a possibilidade de comprá-las dos chamados mecanismos de Kyoto, que envolvem projetos de redução de emissões em países em desenvolvimento e industrializados.

O incumprimento dos requisitos do ETS está sujeito a uma penalização de 100 euros por subsídio em falta, para além do requisito de compra de licenças em falta e até uma possível proibição de operações. O policiamento do sistema é de responsabilidade do Estado membro que concedeu a licença de operação da companhia aérea ou, no caso de companhias aéreas não pertencentes à União Européia, o estado membro onde as emissões da companhia aérea são maiores.

O EU ETS custará às companhias aéreas EUR1,5 bilhões em 2020.

Em março de 2013, a IATA publicou sua estimativa de que o custo do EU ETS para o setor de aviação chegaria a EUR30 milhões para 2012, em comparação com EUR300 milhões se a suspensão 'Stop the Clock' de sua aplicação para voos internacionais começando ou terminando fora a parcela da UE não foi implementada.

Assumindo que a suspensão continua a funcionar durante todo este ano, a IATA estimou que o custo em 2013 seria de 40 milhões de euros, contra 500 milhões de euros se aplicado na íntegra. O custo em 2020, com todos os voos de / para e dentro da UE incluídos, foi estimado em EUR1.5 bilhão (EUR130 milhões, se restrito a voos intra-UE apenas).

Estimativas da IATA sobre o custo de compra de licenças no EU ETS.

Fonte: IATA, março de 2013.

O preço das permissões de carbono é volátil.

Uma das principais dificuldades para quem tentar modelar os custos do sistema para o setor aéreo é a volatilidade do preço das licenças, que variou de cerca de 20 euros em 2011 para menos de 3 euros em 2013. as estimativas da IATA foram baseadas em um preço para as licenças de emissão de 6,5 euros por tonelada em 2012, 9 euros em 2013 e 16,5 euros em 2020.

Preço dos subsídios de emissão da União Europeia (EUAs, EUR por tonelada de CO2): 2011-2012.

Fonte: IATA, Thomson Reuters.

Uma combinação de fraca atividade econômica e excesso de oferta de licenças de emissão fez com que a queda do preço chegasse a € 2,50 no início deste ano. Com receio de que esses preços baixos pudessem comprometer a viabilidade do esquema, o Parlamento Europeu votou em julho de 2013 em favor da ação de apoio ao preço.

O plano, que precisa de apoio majoritário dos Estados membros, envolve um atraso temporário no leilão de permissões. Mais recentemente, os preços subiram acima de 5 euros.

Preço dos subsídios de emissão da União Europeia (EUAs, EUR por tonelada de CO2) 2012-2013.

Fonte: Intercâmbio Europeu de Energia (EEX)

Os quatro pilares da IATA de estratégia ambiental.

As emissões do transporte aéreo representam apenas cerca de 2% das emissões globais de CO2 causadas pelo homem, embora haja argumentos que sugerem que a emissão de outros poluentes aumenta o impacto da indústria sobre a mudança climática. Esses outros incluem óxidos de nitrogênio, ou NOx (com maior impacto quando emitido em altitude), vapor de água na forma de rastros e partículas incluindo fuligem e sulfatos. De acordo com a IATA, o impacto total da aviação nas alterações climáticas é de 3%, devendo aumentar para cerca de 5% até 2050.

A atual atividade da ICAO e a adoção pela IATA de uma resolução em favor de um mecanismo baseado no mercado global sinalizam um consenso próximo no setor de transporte aéreo de que as medidas econômicas são uma ferramenta importante para lidar com as emissões de carbono. No entanto, a IATA acredita que esta é apenas uma das quatro abordagens, ou pilares, para resolver o problema.

Os quatro pilares da IATA em sua estratégia ambiental.

Além das medidas baseadas no mercado, a IATA argumenta que a tecnologia, as operações de voo e a infraestrutura podem contribuir para mitigar o impacto ambiental da aviação.

As medidas tecnológicas incluem melhorias na frota existente, substituindo aeronaves menos eficientes e reinventando aeronaves para o longo prazo. Um desenvolvimento tecnológico mais recente tem sido o advento dos biocombustíveis, embora estes ainda não se tornem comercialmente viáveis.

Eficiência de combustível das companhias aéreas comerciais em todo o mundo, em litros / 100 RTK.

Maior eficiência de combustível (usando querosene tradicional) ajudou a diminuir o volume de combustível queimado por tonelada quilômetro em 46% entre 1990 e 2012 e novos padrões a serem adotados em 2016 garantirão que todas as novas aeronaves atendam a uma linha de base para emissões de CO2. A IATA acredita ter identificado tecnologias para melhorar a queima de combustível por aeronave em até 30%.

O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) disse que a melhoria das operações poderia reduzir a queima de combustível e as emissões de CO2 em até 6% ao ano e que combater as ineficiências dos aeroportos e do espaço aéreo poderia evitar até 12% das emissões (por exemplo, Céu).

Emissões mundiais de CO2 do transporte aéreo comercial, tecnologia atual versus congelada (milhões de toneladas por ano)

As ambiciosas metas do setor da IATA.

A IATA definiu metas ambiciosas para a indústria melhorar a eficiência de combustível em uma média de 1,5% ao ano até 3030, para limitar as emissões de 2020 (“crescimento neutro de carbono” ou CNG2020) e reduzir pela metade as emissões até 2050 em relação aos níveis de 2005.

Emissões mundiais de CO2 do transporte aéreo comercial (milhões de toneladas por ano)

Na visão da IATA para conter as emissões, as medidas econômicas baseadas no mercado são uma ferramenta que será de uso a médio prazo, mas que será relativamente menor em seu impacto em comparação com os outros três elementos de sua estratégia a longo prazo.

Roteiro de redução de emissões da IATA.

As três opções para um sistema baseado no mercado.

A ICAO está considerando três opções para uma medida baseada no mercado: 1) um esquema obrigatório de compensação, onde todas as companhias aéreas compram créditos de carbono de outras indústrias para compensar o crescimento; 2) de acordo com a primeira opção, mas com uma taxa de receita sobre as companhias aéreas também; ou 3) um ETS global semelhante ao esquema da UE. A ICAO também está trabalhando em uma estrutura para países que desejam implementar suas próprias medidas baseadas no mercado (seja como uma etapa provisória pendente de um esquema global, ou como um back-up, se nenhum acordo global for alcançado).

A IATA apóia a primeira dessas três opções, mas esse plano pode não ser exatamente o que é adotado pela ICAO e pelos governos do mundo - se é que alguma coisa é adotada. É certamente mais simples do que tentar um ETS global nesta fase e deve provavelmente satisfazer Bruxelas, embora a concessão oferecida pela UE exija a aprovação do Parlamento Europeu e dos estados membros.

Todos os olhos estão na montagem da ICAO.

Seja qual for a abordagem adoptada, a assembleia da OACI deve acordar passos claros no sentido de uma medida baseada no mercado global a ser implementada na próxima assembleia em 2016. Se não o fizer, poderá deixar à UE pouca escolha além de implementar o seu RCLE. na íntegra, potencialmente provocando novos protestos daqueles países que se opuseram no passado.

Para as próprias companhias aéreas, é cada vez mais importante que os governos do mundo consigam chegar a um caminho comum. Caso contrário, as companhias aéreas poderiam acabar com um emaranhado de esquemas diferentes e contraditórios envolvendo impostos, multas e sistemas de negociação, com base em critérios e preços não padronizados. Para uma indústria que já lida com demanda e custos extremamente voláteis, isso deve ser evitado.

Dados do Sistema Europeu de Comércio de Emissões (EU ETS) do EUTL.

Dados europeus.

Transferência de dados do EU ETS.

[+] Mostrar definição de tabela (registros: 44509)

ETS_Database_v25.zip (arquivo ZIP)

Informação adicional.

Visualizador de dados EU ETS - manual.

Visualizador de dados EU ETS - manual (documento PDF)

Nota de Antecedentes do EU ETS.

Tradução de códigos de atividade (Microsoft Excel (Office 2010))

Este conjunto de dados baseia-se principalmente em dados extraídos do Registro de Transações da União Europeia (EUTL) em 17 de maio de 2017. O EUTL verifica e registra todas as transações que ocorrem dentro do sistema de comércio.

É gerido pela Comissão Europeia. Veja: ec. europa. eu/environment/ets. O conjunto de dados também inclui informações sobre leilões de permissões, compilados de plataformas de leilão, bem como estimativas da EEA sobre as emissões do ETS para o período de 2005 a 2012, para refletir o escopo atual do ETS para o terceiro período de comércio (2013-2020). Veja mais informações no manual.

Informação adicional.

O Sistema de Comércio de Emissões (ETS) da UE é um instrumento central da política da UE para combater as alterações climáticas e alcançar reduções eficientes em termos de custos das emissões de gases com efeito de estufa. É o maior mercado de carbono do mundo.

Comércio de emissões: a concessão da Europa à ICAO será apenas ar quente? As companhias aéreas prendem a respiração.

A União Européia propôs limitar até 2020 seu Sistema de Comércio de Emissões à parte de um vôo intercontinental que opera dentro do espaço aéreo da UE, na tentativa de convencer a agência da ONU ICAO a alcançar uma solução global para o problema das emissões de carbono. Espera-se que a próxima assembleia trienal da ICAO, que terá início em Montreal em 24-Set-2013, inclua uma resolução sobre o uso de medidas baseadas no mercado global destinadas a reduzir as emissões da aviação.

A reunião anual da IATA em Jun-2013 apoiou um plano baseado em companhias aéreas compensando suas emissões após 2020, através da compra das chamadas permissões de carbono (que permitem ao comprador emitir dióxido de carbono, CO2) de outros setores que conseguem reduzir a poluição. A IATA representa 240 companhias aéreas globalmente, mas continuam a existir obstáculos significativos a um acordo global, uma vez que, em última análise, são os governos (através da ICAO) que terão de acordar quaisquer medidas.

O acordo da ICAO está longe de ser garantido.

Um porta-voz de Connie Hedegaard, comissária européia para a ação climática, disse em 5 de setembro de 2013: “Essa [assembléia da ICAO] é uma negociação multilateral onde você dá e recebe. Somente em troca de um acordo global, a UE se ofereceu para continuar com as emissões dos vôos intra-europeus, bem como a parte dos voos internacionais cobertos pelo espaço aéreo regional até 2020. ”

Vários países em desenvolvimento expressaram relutância em ser incluídos em qualquer esquema global para limitar as emissões de carbono, já que acreditam que o problema não foi criado por eles e que o crescimento de suas companhias aéreas não deveria ser artificialmente controlado. A abordagem apoiada pela IATA seria menos onerosa para essas companhias aéreas do que um sistema de limite e comércio, como o Sistema Europeu de Comércio de Emissões (ETS), que limita o número total de emissões, mas chegar a um acordo entre governos continua sendo um desafio.

Acredita-se que os países da UE, com apoio da Austrália e dos Emirados Árabes Unidos, sejam a favor de uma medida única baseada no mercado global, enquanto outros países prefeririam uma abordagem que cubra apenas as emissões no país de partida ou chegada e exclua as emissões oceanos e países terceiros. Esta última abordagem cobriria apenas 22% das emissões de CO2 da aviação global e é pouco provável que satisfaça a UE, que tentaria, então, aplicar o seu esquema na íntegra.

Opções discutidas na ICAO com relação ao escopo geográfico das medidas baseadas no mercado global.

11. Cobertura das Emissões de CO2 das Opções do Escopo Geográfico para a Estrutura dos MBMs, Apresentado pela Bélgica, França e Reino Unido, Documento de Trabalho da ICAO HGCC / 3-WP / 7 (15/03/13)

Pare o relógio; a UE suspendeu temporariamente o ETS.

Em novembro de 2012, a UE concordou em suspender por um ano a aplicação do ETS aos voos que iniciam ou terminam fora do espaço aéreo da UE, a fim de dar tempo para que um esquema global seja desenvolvido. Esta concessão, referida como "Stop the Clock", seguiu forte oposição ao ETS da UE por muitos países, principalmente EUA, Brasil, China, Índia e Rússia.

Por exemplo, o Congresso dos EUA aprovou uma lei proibindo as companhias aéreas norte-americanas de participarem do esquema e a China adiou a encomenda de aeronaves da Airbus em protesto contra a inclusão de suas companhias aéreas. O esquema também foi combatido por grande parte da indústria da aviação, incluindo IATA, AEA e Airbus.

Durante este período de um ano, a UE só aplicaria o esquema a voos dentro do seu espaço aéreo. A ICAO concordou em trabalhar para uma proposta para tratar das emissões de carbono das companhias aéreas em uma base global a tempo para sua próxima assembléia, que vai de 24 de setembro de 2013 a 4 de outubro de 2013. A UE estava certa de que reativaria planos para incluir todos os vôos de ida e volta ao seu espaço aéreo se a ICAO não conseguisse encontrar uma solução.

Opções para o âmbito geográfico do EU ETS.

Fonte: Comissão Europeia.

A última proposta da UE excluiria a parte dos voos que ocorrem fora do espaço aéreo da UE. Esta é uma concessão a partir de sua posição atual, aprovada pelo Parlamento Europeu e pelos Estados membros, que todo o vôo que começa ou termina na UE está incluído no ETS. A UE quer sinalizar seu encorajamento para a ICAO concordar e implementar uma solução global.

O comércio de emissões permite que os poluidores excedam os limites, mas apenas muito.

Um esquema de comércio de emissões começa com o conceito de que poluidores podem poluir, desde que comprem licenças suficientes para emitir o volume de CO2 que suas operações geram. Os elementos essenciais do EU ETS, que está em operação desde 2005, é que ele estabelece um teto para o número total de permissões disponíveis no mercado e permite que os participantes negociem essas permissões. Como acontece com qualquer outra commodity negociada, o preço das permissões é determinado pelo mercado e depende do saldo de oferta e demanda.

Em 2008, a UE adotou legislação para levar a aviação ao ETS a partir de 2012, com um limite máximo para as licenças de emissão da aviação total (um subsídio representa uma tonelada de CO2). O limite inicial é de 97% das emissões médias da indústria de 2004 a 2006, das quais 82% são gratuitas e 15% são leiloadas. Há também uma reserva especial, que corresponde a 3% do total de permissões, para alocação a novos operadores e aqueles que experimentam um forte crescimento. A atribuição gratuita baseia-se no total de toneladas-quilómetro para cada companhia aérea em 2010.

Qualquer operador que emita mais do que seu volume permitido de CO2 terá que reduzir as emissões ou comprar licenças extras. As companhias aéreas podem comprar licenças do EU ETS existente e também ter a possibilidade de comprá-las dos chamados mecanismos de Kyoto, que envolvem projetos de redução de emissões em países em desenvolvimento e industrializados.

O incumprimento dos requisitos do ETS está sujeito a uma penalização de 100 euros por subsídio em falta, para além do requisito de compra de licenças em falta e até uma possível proibição de operações. O policiamento do sistema é de responsabilidade do Estado membro que concedeu a licença de operação da companhia aérea ou, no caso de companhias aéreas não pertencentes à União Européia, o estado membro onde as emissões da companhia aérea são maiores.

O EU ETS custará às companhias aéreas EUR1,5 bilhões em 2020.

Em março de 2013, a IATA publicou sua estimativa de que o custo do EU ETS para o setor de aviação chegaria a EUR30 milhões para 2012, em comparação com EUR300 milhões se a suspensão 'Stop the Clock' de sua aplicação para voos internacionais começando ou terminando fora a parcela da UE não foi implementada.

Assumindo que a suspensão continua a funcionar durante todo este ano, a IATA estimou que o custo em 2013 seria de 40 milhões de euros, contra 500 milhões de euros se aplicado na íntegra. O custo em 2020, com todos os voos de / para e dentro da UE incluídos, foi estimado em EUR1.5 bilhão (EUR130 milhões, se restrito a voos intra-UE apenas).

Estimativas da IATA sobre o custo de compra de licenças no EU ETS.

Fonte: IATA, março de 2013.

O preço das permissões de carbono é volátil.

Uma das principais dificuldades para quem tentar modelar os custos do sistema para o setor aéreo é a volatilidade do preço das licenças, que variou de cerca de 20 euros em 2011 para menos de 3 euros em 2013. as estimativas da IATA foram baseadas em um preço para as licenças de emissão de 6,5 euros por tonelada em 2012, 9 euros em 2013 e 16,5 euros em 2020.

Preço dos subsídios de emissão da União Europeia (EUAs, EUR por tonelada de CO2): 2011-2012.

Fonte: IATA, Thomson Reuters.

Uma combinação de fraca atividade econômica e excesso de oferta de licenças de emissão fez com que a queda do preço chegasse a € 2,50 no início deste ano. Com receio de que esses preços baixos pudessem comprometer a viabilidade do esquema, o Parlamento Europeu votou em julho de 2013 em favor da ação de apoio ao preço.

O plano, que precisa de apoio majoritário dos Estados membros, envolve um atraso temporário no leilão de permissões. Mais recentemente, os preços subiram acima de 5 euros.

Preço dos subsídios de emissão da União Europeia (EUAs, EUR por tonelada de CO2) 2012-2013.

Fonte: Intercâmbio Europeu de Energia (EEX)

Os quatro pilares da IATA de estratégia ambiental.

As emissões do transporte aéreo representam apenas cerca de 2% das emissões globais de CO2 causadas pelo homem, embora haja argumentos que sugerem que a emissão de outros poluentes aumenta o impacto da indústria sobre a mudança climática. Esses outros incluem óxidos de nitrogênio, ou NOx (com maior impacto quando emitido em altitude), vapor de água na forma de rastros e partículas incluindo fuligem e sulfatos. De acordo com a IATA, o impacto total da aviação nas alterações climáticas é de 3%, devendo aumentar para cerca de 5% até 2050.

A atual atividade da ICAO e a adoção pela IATA de uma resolução em favor de um mecanismo baseado no mercado global sinalizam um consenso próximo no setor de transporte aéreo de que as medidas econômicas são uma ferramenta importante para lidar com as emissões de carbono. No entanto, a IATA acredita que esta é apenas uma das quatro abordagens, ou pilares, para resolver o problema.

Os quatro pilares da IATA em sua estratégia ambiental.

Além das medidas baseadas no mercado, a IATA argumenta que a tecnologia, as operações de voo e a infraestrutura podem contribuir para mitigar o impacto ambiental da aviação.

As medidas tecnológicas incluem melhorias na frota existente, substituindo aeronaves menos eficientes e reinventando aeronaves para o longo prazo. Um desenvolvimento tecnológico mais recente tem sido o advento dos biocombustíveis, embora estes ainda não se tornem comercialmente viáveis.

Eficiência de combustível das companhias aéreas comerciais em todo o mundo, em litros / 100 RTK.

Maior eficiência de combustível (usando querosene tradicional) ajudou a diminuir o volume de combustível queimado por tonelada quilômetro em 46% entre 1990 e 2012 e novos padrões a serem adotados em 2016 garantirão que todas as novas aeronaves atendam a uma linha de base para emissões de CO2. A IATA acredita ter identificado tecnologias para melhorar a queima de combustível por aeronave em até 30%.

O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) disse que a melhoria das operações poderia reduzir a queima de combustível e as emissões de CO2 em até 6% ao ano e que combater as ineficiências dos aeroportos e do espaço aéreo poderia evitar até 12% das emissões (por exemplo, Céu).

Emissões mundiais de CO2 do transporte aéreo comercial, tecnologia atual versus congelada (milhões de toneladas por ano)

As ambiciosas metas do setor da IATA.

A IATA definiu metas ambiciosas para a indústria melhorar a eficiência de combustível em uma média de 1,5% ao ano até 3030, para limitar as emissões de 2020 (“crescimento neutro de carbono” ou CNG2020) e reduzir pela metade as emissões até 2050 em relação aos níveis de 2005.

Emissões mundiais de CO2 do transporte aéreo comercial (milhões de toneladas por ano)

Na visão da IATA para conter as emissões, as medidas econômicas baseadas no mercado são uma ferramenta que será de uso a médio prazo, mas que será relativamente menor em seu impacto em comparação com os outros três elementos de sua estratégia a longo prazo.

Roteiro de redução de emissões da IATA.

As três opções para um sistema baseado no mercado.

A ICAO está considerando três opções para uma medida baseada no mercado: 1) um esquema de compensação obrigatório, onde todas as companhias aéreas compram créditos de carbono de outras indústrias para compensar o crescimento; 2) de acordo com a primeira opção, mas com uma taxa de receita sobre as companhias aéreas também; ou 3) um ETS global semelhante ao esquema da UE. A ICAO também está trabalhando em uma estrutura para países que desejam implementar suas próprias medidas baseadas no mercado (seja como uma etapa provisória pendente de um esquema global, ou como um back-up, se nenhum acordo global for alcançado).

A IATA apóia a primeira dessas três opções, mas esse plano pode não ser exatamente o que é adotado pela ICAO e pelos governos do mundo - se é que alguma coisa é adotada. É certamente mais simples do que tentar um ETS global nesta fase e deve provavelmente satisfazer Bruxelas, embora a concessão oferecida pela UE exija a aprovação do Parlamento Europeu e dos estados membros.

Todos os olhos estão na montagem da ICAO.

Seja qual for a abordagem adoptada, a assembleia da OACI deve acordar passos claros no sentido de uma medida baseada no mercado global a ser implementada na próxima assembleia em 2016. Se não o fizer, pode deixar a UE com poucas opções para além de implementar o seu RCLE. na íntegra, potencialmente provocando novos protestos daqueles países que se opuseram no passado.

Para as próprias companhias aéreas, é cada vez mais importante que os governos do mundo consigam chegar a um caminho comum. Caso contrário, as companhias aéreas podem acabar com um emaranhado de esquemas diferentes e contraditórios envolvendo impostos, multas e sistemas de negociação, com base em critérios e preços não padronizados. Para uma indústria que já lida com demanda e custos extremamente voláteis, isso deve ser evitado.

Sistema de Comércio de Emissões da UE.

O Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS) é a pedra angular da política da União Européia para combater as mudanças climáticas. É o primeiro e maior esquema internacional de comércio de emissões do mundo, regulando cerca de 45% das emissões totais de gases com efeito de estufa na UE.

O EU ETS foi criado em 2005. Inicialmente, cobria as emissões de gases de efeito estufa de usinas e fábricas. Mas desde 2012, também inclui emissões de carbono de operadores de aeronaves europeus e não europeus.

Mecanismo Cap and Trade.

O EU ETS trabalha no princípio do limite e comércio. O volume global de gases com efeito de estufa que podem ser emitidos anualmente é limitado por um limite estabelecido a nível da UE. O limite para a fase 3 (2013-2017) foi originalmente estabelecido em 210.349.264 por ano. Contudo, sofreu alterações devido à plena integração da Croácia no RCLE-UE e à limitação do âmbito geográfico aos voos dentro do Espaço Económico Europeu (EEE).

Uma permissão de emissão dá ao seu titular o direito de emitir uma tonelada de dióxido de carbono. Eles são trocados entre empresas que têm um excedente de licenças e aquelas que estão com falta de permissões. A negociação ocorre porque as empresas reguladas são obrigadas a devolver licenças de emissão equivalentes ao número de toneladas métricas de CO2 emitidas durante o ano anterior.

Distribuição de licenças de emissão.

Durante a fase 3 do EU ETS, a maior parte das permissões de emissão (82%) é alocada gratuitamente com base nos dados verificados de toneladas-quilômetro apresentados para 2010. 15% do teto de emissões é leiloado e 3% é mantido em uma reserva especial para posterior distribuição a operadores de aeronaves de rápido crescimento e novos entrantes.

A atribuição gratuita de licenças de emissão baseia-se num índice de referência de desempenho de gases com efeito de estufa. O benchmark recompensa os operadores mais ecológicos, distribuindo relativamente mais licenças de emissão gratuitas.

Âmbito do EU ETS.

O EU ETS atualmente regula todos os vôos entre os aeródromos do Espaço Econômico Europeu (EEE), os chamados vôos intra-europeus. A AEA é composta por 28 estados membros da UE, Islândia, Liechtenstein e Noruega.

Originalmente, o EU ETS também regulava os voos entre um aeródromo no EEE e um aeródromo num país ou território fora do EEE (também referido como voos extra-europeus). Hoje, as operadoras de aeronaves não precisam mais relatar as emissões desses voos. No entanto, as emissões de vôos extra-europeus ainda devem ser levadas em conta ao determinar se o seu departamento de vôo está abaixo ou acima do limite de minimis (veja abaixo).

Quem deve participar?

Todos os operadores de aeronaves europeus e não europeus devem participar no EU ETS, a menos que estejam isentos.

Como operador não comercial, você estará isento se o total de emissões de vôos intra e extra-europeus em um ano civil estiver abaixo do limite de minimis de 1.000 t CO2.

Se você tem um COA e presta serviços de transporte aéreo por remuneração, você está isento se:

suas emissões totais estão abaixo de 10.000 t CO2, ou você não tem mais de 243 voos intra e extra-europeus em qualquer um dos três períodos de quatro meses.

Além disso, o EU ETS isenta os seguintes voos:

Voos realizados exclusivamente para o transporte, em missão oficial, de um Monarca reinante e seus familiares imediatos, Chefes de Estado, Chefes de Governo e Ministros do Governo de um país que não seja um Estado membro do EEE, quando tal seja justificado por um indicador de estado apropriado nos vôos militares, alfandegários e policiais, os vôos de busca e salvamento, de combate a incêndios, humanitários e de emergência médica, desde que autorizados pela autoridade competente; voos realizados exclusivamente sob regras de voo visual; voos de treinamento de voos circulares realizados exclusivamente com o objetivo de obter uma licença ou uma qualificação no caso de tripulação de voo, desde que tal seja justificado por uma observação adequada no plano de voo, desde que o voo não sirva para o transporte de passageiros e / ou carga ou para o posicionamento ou transporte da aeronave voos de serviço público (sob certas condições), voos realizados exclusivamente para Para efeitos de investigação científica ou para verificação, ensaio ou certificação de aeronaves ou equipamentos, quer sejam efectuados por via aérea ou terrestre, efectuados por aeronaves com uma massa máxima à descolagem de menos de 5.700 kg.

Estas isenções de voo não serão consideradas ao avaliar se o limiar de minimis foi excedido. Leia nossa postagem no blog Você está isento do EU ETS? obter uma descrição detalhada de como estimar as emissões.

Obrigações no âmbito do EU ETS.

Se o seu departamento de voo for obrigado a participar do EU ETS, você deve:

apresentar um plano anual de monitorização de emissões para aprovação à sua autoridade competente monitorizar as emissões em conformidade com o plano de monitorização aprovado, a UE e a legislação nacional (se necessário) enviarem o seu relatório anual de emissões a um auditor acreditado para verificação. relatório de emissões até 31 de Março do ano seguinte ao ano de monitorização, abrindo uma conta do Registo da União e devolvendo licenças de emissão equivalentes ao número de emissões de âmbito reduzido até 30 de Abril do ano seguinte ao ano de monitorização. anos.